同城貨運(yùn)下半場(chǎng)之戰(zhàn)搶占2B市場(chǎng)

近年來(lái)，同城貨運(yùn)嘗試以網(wǎng)約車(chē)模板打造網(wǎng)約貨車(chē)，但與客運(yùn)還是有天壤之別。但實(shí)踐證明，燒錢(qián)的這樣的商業(yè)邏輯對(duì)網(wǎng)約貨車(chē)卻行不通的，貨運(yùn)的未來(lái)也不在C端，而是在于B端。從占比來(lái)看也是這樣的結(jié)果，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，同城貨運(yùn)B端客戶(hù)占比9成，其主要是由物流公司商戶(hù)貨物配送，商超、門(mén)店快消培東和批發(fā)市場(chǎng)生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。

目前同城貨運(yùn)經(jīng)過(guò)幾輪洗牌，已逐漸篩選出了一些優(yōu)質(zhì)企業(yè)，如以唯捷、易貨嘀、駒馬等為代表的2B同城貨運(yùn)企業(yè)。

就同城貨運(yùn)2B來(lái)說(shuō)，主要面向中大型客戶(hù)，這類(lèi)用戶(hù)有著計(jì)劃性需求，一般是一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，需要規(guī)模化的穩(wěn)定運(yùn)力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶(hù)，偶發(fā)性需求，非常不穩(wěn)定，一般是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，需要碎片化潮汐態(tài)運(yùn)力。

從成本方面來(lái)看，客戶(hù)店面越大同城貨運(yùn)的成本占貨值的比例就越低，比如一個(gè)一萬(wàn)平米的大賣(mài)場(chǎng)客戶(hù)物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對(duì)諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個(gè)體用戶(hù)的需求地物流成本占貨值則高達(dá)15.0%-16.0%。

所以，從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售的語(yǔ)境下，針對(duì)個(gè)人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭(zhēng)競(jìng)爭(zhēng)慘烈，除了貨拉拉、快狗打車(chē)等網(wǎng)約貨車(chē)，還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來(lái)看，同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)就在于2B端業(yè)務(wù)，運(yùn)力構(gòu)成應(yīng)該是自有運(yùn)力+眾包社會(huì)化運(yùn)力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會(huì)化運(yùn)力主要還是針對(duì)C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類(lèi)無(wú)法滿(mǎn)足個(gè)人搬家的需求。隨著，眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低，這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。

而自有運(yùn)力，應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車(chē)來(lái)組成，而且這將大大提高行業(yè)門(mén)檻。2018年12月，國(guó)務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò)；到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車(chē)輛中，新能源車(chē)輛和達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車(chē)輛的比例超過(guò)50%，重點(diǎn)區(qū)域達(dá)到80%。

同城貨運(yùn)的上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已到尾聲，大量企業(yè)2B化下半場(chǎng)已經(jīng)來(lái)臨，以服務(wù)為主要問(wèn)題的差異化競(jìng)爭(zhēng)將過(guò)渡至以貨源為核心的爭(zhēng)奪。尤其是新零售等業(yè)態(tài)刺激，也對(duì)同城貨運(yùn)提出了更大的挑戰(zhàn)，高標(biāo)準(zhǔn)化的、碎片化的配送需求逐漸增多，同城貨運(yùn)2B已在開(kāi)始轉(zhuǎn)向服務(wù)個(gè)性化、配送智能化等方面的競(jìng)爭(zhēng)。面對(duì)挑戰(zhàn)，需要的更是不斷主動(dòng)式升級(jí)，迭代產(chǎn)品服務(wù)模式，滿(mǎn)足市場(chǎng)高效流通。